Stormhav — ярусолов, на котором работал Ренат Бесолов

Это было самое новое судно из всех, на которых я работал. Здесь всё сделано с нуля и по последнему слову техники: новые каюты, бельё, палуба. Комфортом «Stormhav» отличался очень сильно.

Показывая каюту коллегам с прежней работы, я слышал: «Это что, офицерская?» Нет — обычная двухместная каюта матроса. Пол с подогревом, стол и стул, место для чемодана и белья, свой пылесос, место для сушки, постоянно работающий камин с регулировкой температуры, отдельная душевая с туалетом и тёплым полом. На стене даже висела картина — всё по последнему слову техники.

В каюте живут по двое — один на верхней койке, другой на нижней. Вахты стараются развести так, чтобы, пока один спит, другой работал. В итоге фактически живёшь в каюте один: сосед постоянно на вахте, потом вы меняетесь. Очень удобно — вроде вдвоём, а по сути всегда один.

Это был мой первый опыт на ярусолове. Судно оснащено полностью автоматизированной системой постановки яруса — около 40 000 крючков, заряженных по секторам. Каждый крючок автоматически наживляется сельдью. У каждого члена палубной команды свой участок и фактически свой показатель производительности: на мостике видны данные с датчиков по каждому сектору. Капитан в реальном времени видит качество зарядки и может позвонить на палубу: «Майкл, заряжай лучше». Помимо яруса судно работает и сетями (garn).

На рыбе промыслового вооружения заметно меньше, чем на краболове, где взаимодействуешь с тысячами ловушек. Здесь всё во многом автоматизировано: на фабрике ты работаешь с каждой рыбой вживую, но на палубе не тянешь руками каждый метр верёвки. Поэтому интереснее и легче. Верёвку используют прочную, четырёхжильную — чтобы держала рыбу.

До этого я никогда не работал на рыбной фабрике — и удивился, насколько всё сложнее, чем на краболове. На крабе один продукт, снежный краб, система отлажена, и со временем работаешь почти на автомате. На рыбе же добывалось около пятидесяти видов, и каждый ещё сортировался по весу: до 500 г, 500 г – 1 кг, 1 – 1,8 кг и свыше 1,8 кг. Плюс каждая партия — сетью или крючком, и смешивать нельзя. Комбинаций огромное количество: нужно верно определить рыбу, выбрать категорию, всё записать в таблицы и не ошибиться. Многие названия я слышал впервые в жизни.

На фабрике работало всего трое, причём один всегда спал и, проснувшись, менял другого, — так что по сути на фабрике постоянно было двое. Стоило одному отойти, и ты оставался один на всю фабрику: бежишь в один конец открывать шлюзы, чтобы рыба насытилась водой и обескровилась; в другой — доставать и упаковывать готовые блоки; затем быстро режешь треску на специальном аппарате. Очень энергоёмкий труд. Я никогда раньше не работал ножом всю вахту напролёт — буквально не выпускаешь его из руки весь рейс.

Перед обработкой я всегда сначала вымачивал рыбу в проточной воде, чтобы её обескровить. Только полежав нужное время, рыба отправлялась на транспортёр — и дальше шли разделка и заморозка. Это была одна из моих обязанностей наравне с печатью этикеток, подготовкой морозильного оборудования, сортировкой, упаковкой и укладкой готовой продукции в трюме.

Приехав на судно, я не знал ни одного вида рыбы. Отличать их было тяжело: бывают два внешне похожих вида, а различает их какая-нибудь тонкая белая полоска. Я потратил много времени, чтобы выучить названия, ведь на фабрике ты сам печатаешь этикетки, а напечатать неправильное название на рыбе — очень грубое нарушение. К счастью, таких ошибок у меня не было: лучше лишний раз уточнить и спросить.

Иногда попадались крупные палтусы — такому, наверное, больше ста лет. Каждая рыба разделывается по-своему: палтус в морозильную камеру не помещается, поэтому его разделывают особым образом и подвешивают в трюме для полной заморозки. Здесь я получил большой опыт разделки разных видов. Именно этот опыт затем дал ту самую таблицу классификации всех морепродуктов, которая есть на основном курсе BFISHERMAN.

Среди улова белой рыбы попадался и красный морской окунь — ещё один из десятков видов, которые приходилось узнавать, сортировать и правильно упаковывать на фабрике.

Эта рыба — макрурус (долгохвост). В пабликах когда-то публиковали её фото с подписью, будто моряки нашли необычное чудовище, но ничего сверхъестественного в ней нет: это не древний и не доисторический вид, а современная глубоководная рыба. Обитает на глубинах от 50 метров до более чем двух километров — отсюда и непривычный облик.

Новички на рыболовном флоте получают столько же, сколько и опытные, — как и на краболове. Разницы в зарплате практически нет: минимальная оплата в Норвегии регулируется по отраслям, и все получают одинаково. Платить меньше нельзя даже при желании — закон не позволяет.

Со мной на фабрике работал 16-летний парень — практикант из морской школы (их называют «опринтес», lærling). Он выполнял всю ту же работу без поблажек. Когда судно берёт такого практиканта, ему дают дополнительную квоту — несколько тонн трески плюс прилов, что довольно выгодно; зато сами практиканты получают меньшую зарплату.

Повара у нас получают около 10 000 евро в месяц — это более 100 000 норвежских крон. Повар работает всегда, в любую погоду: готовить, когда всё ходит ходуном, тяжело, но это того стоит. Поварами часто работают иностранцы, бывают и норвежцы; полноценное профильное образование есть мало у кого.

Заказать на судно можно многое — через повара это выходит заметно дешевле. Безалкогольное пиво повар оформляет у оптовиков заранее, и потом ты забираешь заказ на борту; деньги вычитают из первой зарплаты. Самое ходовое — сигареты, снюс, энергетики и газировка, спортивное питание. Но выдают всё это только за пределами 12-мильной зоны от берега.

У меня был металлический рундук. На новых судах он смотрится дороже и солиднее, но есть нюанс: закрыл крышку, положил мокрое — и оно не сохнет. Гораздо практичнее открытые сушилки или просто крючки на стене рядом с обогревателем: вещи естественно нагреваются и подсыхают. Металлический ящик выглядит круто, но неэффективно — и на следующую вахту порой приходится надевать всё ещё мокрую робу.

Уборкой на «Stormhav» занимался каждый член экипажа: держать уборщицу на 12 человек слишком накладно. У каждого был свой лист — в какой день и за какие помещения он отвечает. Так мы экономили на уборщице и фактически получали эти деньги к зарплате. Все документы лежали в мес-руме, комнате общего сбора, — можно было ознакомиться.

Капитан «Stormhav» Jon-Atle Bjørnø — известный человек. В феврале 2025 года его небольшой рыболовный сейнер перевернулся в ледяной воде у острова Сёрёйа; он и напарник оказались за бортом. Около двадцати минут он держался на плаву; температура тела упала до критических 30 градусов. Спасло стечение обстоятельств: спасательный вертолёт 330-й эскадрильи как раз заканчивал учения неподалёку, мгновенно поймал сигнал бедствия и подоспел буквально за пять минут. Обоих рыбаков спасли. Через несколько недель Jon-Atle вернулся на промысел, а с тех пор активно занимается безопасностью на море.

Я был новичком в этой компании. В тот период моя коллега Аня, работавшая на палубе, подняла важную тему — употребление запрещённых веществ на судах и домогательства в отношении женщин в норвежской рыбной отрасли. Насколько мне известно, Аня публично заявляла, что подвергалась домогательствам со стороны одного из руководителей; лично я свидетелем не был и не могу подтверждать или опровергать конкретные обвинения. Тем не менее история получила широкий резонанс: о «Stormhav» писали норвежские СМИ, тема вышла на федеральное телевидение, а Аню стали приглашать на дискуссии об условиях труда и положении женщин в отрасли.

В Норвегии снимают передачу «Toll» — о работе таможни на море, в воздухе и на суше. Однажды съёмочная группа приехала и к нам на «Stormhav». В тот раз на борту выявили человека, употреблявшего наркотики, — хотя по нему этого было совсем не сказать: обычный, нормальный человек, разве что иногда менялось настроение. Для меня это стало неожиданностью.

Иногда на судно попадали ребята из околокриминальной среды — кто-то с судимостями, но давно социализированный. Выделить их нельзя: они такие же, как все, — работают, подчиняются правилам судна, и любого могут уволить за нарушение. Так что порой встречаешь интересных людей со своей историей.

Короткий перерыв между процессами на фабрике. При плотном графике такие паузы ценишь особенно — успеть выпить воды, перевести дух и снова в темп.

Начало шторма. Чем меньше судно, тем сильнее его раскачивает, — а «Stormhav» был компактнее прежних моих судов, и качало здесь ощутимо. Приходилось привыкать и работать дальше несмотря ни на что.

Чем меньше судно, тем сильнее оно подвластно волнам и тем больше его кидает с борта на борт. «Stormhav» меньше тех судов, на которых я работал раньше, — и по водоизмещению, и по остальным показателям. Поэтому к качке приходится привыкать и работать во что бы то ни стало.

На небольших судах всё незакреплённое рискует упасть: даже без шторма самая малая волна может что-то опрокинуть, поэтому лучше всегда всё подвязывать. Вот, например, ночью повар подвязывает яйца, чтобы к утру они дошли до комнатной температуры и их можно было пустить в работу.

Наш экипаж. По традиции я всегда прошу ребят сфотографироваться на фоне судна, чтобы сохранить память о рейсе. Это был мой последний рейс на «Stormhav»: тогда на краболовах выходила бо́льшая и более интересная зарплата, и хотелось попасть на траулер, на более крупный ярусолов или вернуться на краб. К тому же график 16 часов в сутки оказался для меня слишком тяжёлым — на краболове можно работать 12 через 12 и получать столько же. Работали мы в Норвежском и Баренцевом морях.