Stormhav — парагадният кораб, на който е работил Ренат Бесолов

Това беше най-новият от всички кораби, на които съм работил. Тук всичко е направено от нулата и по последна дума на техниката: нови каюти, спално бельо, палуба. По комфорт „Stormhav“ силно се отличаваше.

Когато показвах каютата на колеги от предишната работа, чувах: „Това да не е офицерска?“ Не — обикновена двуместна каюта на матрос. Подово отопление, маса и стол, място за куфара и бельото, собствена прахосмукачка, място за сушене, постоянно работеща камина с регулиране на температурата, отделна баня с тоалетна и топъл под. На стената дори висеше картина — всичко по последна дума на техниката.

В каютата живеят по двама — единият на горното легло, другият на долното. Стараят се да разпределят вахтите така, че докато единият спи, другият да работи. В крайна сметка на практика живееш в каютата сам: съседът постоянно е на вахта, после се сменяте. Много удобно — уж двама, а всъщност винаги сам.

Това беше първият ми опит на парагаден кораб. Корабът е оборудван с напълно автоматизирана система за поставяне на парагада — около 40 000 кукички, заредени по сектори. Всяка кукичка автоматично се зарежда с херинга. Всеки член на палубния екип има свой участък и на практика свой показател за производителност: на мостика се виждат данните от сензорите за всеки сектор. Капитанът в реално време вижда качеството на зареждането и може да се обади на палубата: „Майкъл, зареждай по-добре“. Освен с парагад корабът работи и с мрежи (garn).

При рибата риболовните съоръжения са осезаемо по-малко, отколкото на кораб за раци, където работиш с хиляди капани. Тук много неща са автоматизирани: във фабриката работиш с всяка риба ръчно, но на палубата не теглиш с ръце всеки метър въже. Затова е по-интересно и по-леко. Използва се здраво, четирижилно въже — за да държи рибата.

Дотогава никога не бях работил в рибна фабрика — и се изненадах колко по-сложно е всичко в сравнение с кораба за раци. При раците има един продукт, снежният рак, системата е отработена и с времето работиш почти на автопилот. При рибата обаче се добиваха около петдесет вида, и всеки се сортираше и по тегло: до 500 г, 500 г – 1 кг, 1 – 1,8 кг и над 1,8 кг. Плюс всяка партида — с мрежа или кукичка, и не бива да се смесват. Комбинациите са огромен брой: трябва правилно да определиш рибата, да избереш категорията, всичко да запишеш в таблиците и да не сбъркаш. Много от имената чувах за първи път в живота си.

Във фабриката работехме само трима, като единият винаги спеше и, щом се събудеше, сменяше другия — така че на практика във фабриката постоянно имаше двама. Достатъчно беше единият да се отдалечи и оставаш сам за цялата фабрика: тичаш в единия край да отваряш шлюзовете, за да може рибата да се насити с вода и да се обезкърви; в другия — да вадиш и опаковаш готовите блокове; после бързо режеш треска на специална машина. Много изтощителен труд. Никога преди не бях работил с нож цялата вахта без прекъсване — буквално не го изпускаш от ръка целия рейс.

Преди обработката винаги първо накисвах рибата в течаща вода, за да я обезкървя. Само след като престои нужното време, рибата отиваше на транспортьора — и следваха почистване и замразяване. Това беше едно от задълженията ми наред с отпечатването на етикети, подготовката на замразяващото оборудване, сортирането, опаковането и подреждането на готовата продукция в трюма.

Когато пристигнах на кораба, не познавах нито един вид риба. Беше трудно да ги различавам: има два външно подобни вида, а ги отличава някаква тънка бяла ивица. Отделих много време да науча имената, защото във фабриката сам отпечатваш етикетите, а да отпечаташ грешно име на рибата е много грубо нарушение. За щастие, такива грешки не съм допускал: по-добре да уточниш и попиташ още веднъж.

Понякога се срещаха едри писии — такава вероятно е на повече от сто години. Всяка риба се обработва по свой начин: писията не се побира в камерата за замразяване, затова се обработва по специален начин и се окачва в трюма за пълно замразяване. Тук натрупах голям опит в обработката на различни видове. Именно този опит после даде онази таблица за класификация на всички морски дарове, която е включена в основния курс на BFISHERMAN.

Сред улова на бяла риба се срещаше и червен морски костур — още един от десетките видове, които трябваше да разпознаваме, сортираме и правилно опаковаме във фабриката.

Тази риба е макрурус (дълга опашка). В социалните мрежи някога публикуваха снимката ѝ с надпис, че моряци са намерили необикновено чудовище, но в нея няма нищо свръхестествено: това не е древен или праисторически вид, а съвременна дълбоководна риба. Обитава дълбочини от 50 метра до над два километра — оттук и необичайният ѝ вид.

Новаците в риболовния флот получават колкото и опитните — както и на кораба за раци. Разлика в заплатата практически няма: минималното заплащане в Норвегия се регулира по отрасли и всички получават еднакво. Да се плаща по-малко не може дори при желание — законът не позволява.

С мен във фабриката работеше 16-годишно момче — практикант от морското училище (наричат ги „опринтес“, lærling). Той вършеше същата работа без никакви отстъпки. Когато корабът вземе такъв практикант, му се дава допълнителна квота — няколко тона треска плюс прилов, което е доста изгодно; затова пък самите практиканти получават по-ниска заплата.

Готвачите при нас получават около 10 000 евро на месец — това е над 100 000 норвежки крони. Готвачът работи винаги, при всякакво време: да готвиш, когато всичко се люлее, е трудно, но си заслужава. Като готвачи често работят чужденци, има и норвежци; пълноценно образование по специалността имат малцина.

На кораба може да се поръча много — чрез готвача това излиза осезаемо по-евтино. Безалкохолната бира готвачът поръчва от търговци на едро предварително, а после взимаш поръчката на борда; парите се удържат от първата заплата. Най-търсени са цигарите, снусът, енергийните и газираните напитки и спортните добавки. Но всичко това се раздава само извън 12-милната зона от брега.

Имах метален шкаф. На новите кораби изглежда по-скъп и солиден, но има нюанс: затвориш капака, оставиш мокрото — и то не съхне. Много по-практични са отворените сушилни или просто куки на стената до радиатора: нещата естествено се затоплят и изсъхват. Металната кутия изглежда страхотно, но е неефективна — и за следващата вахта понякога трябва да обличаш все още мокрия работен костюм.

С почистването на „Stormhav“ се занимаваше всеки член на екипажа: да държиш чистачка за 12 души е твърде скъпо. Всеки имаше свой график — в кой ден и за кои помещения отговаря. Така спестявахме от чистачката и на практика получавахме тези пари към заплатата. Всички документи стояха в месрума, общата стая за събиране — можеше да се запознаеш с тях.

Капитанът на „Stormhav“ Jon-Atle Bjørnø е известен човек. През февруари 2025 г. малкият му риболовен сейнер се преобръща в ледената вода край остров Сьорьоя; той и партньорът му се озовават зад борда. Около двадесет минути той се държи на повърхността; телесната му температура пада до критичните 30 градуса. Спасява го стечение на обстоятелствата: спасителният хеликоптер на 330-а ескадрила тъкмо приключва учение наблизо, мигновено улавя сигнала за бедствие и пристига буквално за пет минути. И двамата рибари са спасени. Няколко седмици по-късно Jon-Atle се връща към риболова и оттогава активно се занимава с безопасността в морето.

Бях новак в тази компания. По това време колежката ми Аня, която работеше на палубата, повдигна важна тема — употребата на забранени вещества на корабите и тормоза над жени в норвежката рибарска индустрия. Доколкото ми е известно, Аня публично заяви, че е била подложена на тормоз от страна на един от ръководителите; лично аз не съм бил свидетел и не мога да потвърдя или опровергая конкретните обвинения. Въпреки това историята получи широк отзвук: за „Stormhav“ писаха норвежките медии, темата стигна до националната телевизия, а Аня започнаха да я канят на дискусии за условията на труд и положението на жените в отрасъла.

В Норвегия се снима предаването „Toll“ — за работата на митниците в морето, във въздуха и на сушата. Веднъж снимачният екип дойде и при нас на „Stormhav“. Тогава на борда разкриха човек, който употребяваше наркотици — макар че по него изобщо не личеше: обикновен, нормален човек, само понякога настроението му се променяше. За мен това беше изненада.

Понякога на кораба попадаха момчета с криминално минало — някои осъждани, но отдавна върнали се към нормален живот. Не можеш да ги отличиш: те са като всички останали — работят, спазват правилата на кораба и всеки може да бъде уволнен за нарушение. Така че понякога срещаш интересни хора със своя история.

Кратка почивка между процесите във фабриката. При натоварен график такива паузи се ценят особено — да успееш да пийнеш вода, да си поемеш дъх и отново на пълни обороти.

Началото на буря. Колкото по-малък е корабът, толкова по-силно се люлее — а „Stormhav“ беше по-компактен от предишните ми кораби и тук люлеенето се усещаше осезаемо. Трябваше да свикваш и да продължаваш да работиш въпреки всичко.

Колкото по-малък е корабът, толкова повече е подвластен на вълните и толкова повече го мята от борд на борд. „Stormhav“ е по-малък от корабите, на които бях работил преди — и по водоизместимост, и по останалите показатели. Затова трябва да свикнеш с люлеенето и да работиш на всяка цена.

На малките кораби всичко незакрепено рискува да падне: дори без буря и най-малката вълна може да преобърне нещо, затова е по-добре винаги всичко да се връзва. Ето, например, нощем готвачът връзва яйцата, за да достигнат до сутринта стайна температура и да могат да се използват.

Нашият екипаж. По традиция винаги моля момчетата да се снимаме на фона на кораба, за да запазя спомен от рейса. Това беше последният ми рейс на „Stormhav“: тогава на корабите за раци заплатата беше по-голяма и по-интересна и ми се искаше да попадна на траулер, на по-голям парагаден кораб или да се върна към раците. Освен това графикът от 16 часа на денонощие се оказа твърде тежък за мен — на кораба за раци може да се работи 12 на 12 и да се получава същото. Работехме в Норвежко и Баренцово море.